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IGBT到底有多重要？
?在一臺純電動車中，IGBT約占電機驅動系統(tǒng)成本的一半，而電機驅動系統(tǒng)占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。而且除電驅動系統(tǒng)外，整車包括高壓充電機、空調系統(tǒng)等多個電氣組件均需使用到IGBT。
如果還不能理解IGBT有多重要，那么我們就來舉例說明，一臺特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌公司提供。其中后電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約為4-5美元，合計大約需650美元。
世界上有多少地方在生產IGBT？比亞迪生產了IGBT有什么特殊意義么？
?有的朋友可能會問了，比亞迪掌握了這個核心技術為什么值得編輯單獨拿出來說呢？下面的這些內容您可能會找到答案。
2017年全球電動車銷量大約500萬輛，共消耗了大約18億美元的IGBT管，平均每輛車大約為450美元。目前我國每年使用的IGBT，90%依賴進口。國際上主要的生產商是“西門子、英飛凌、仙童、三菱、富士、東芝”這些老牌大廠。而其中的“高壓大功率IGBT”更是電動車動力系統(tǒng)核心中的核心，國內目前能夠量產高壓大功率IGBT芯片并用于車輛生產的企業(yè)，只有兩家：中國中車（高鐵）和比亞迪！
能有這樣的突破也離不開我國電動車的發(fā)展，在政策驅動下我國新能源汽車及充電樁市場進入爆發(fā)期，中國IGBT產業(yè)在國家政策及重大項目的推動及市場牽引下加快了國產化的進程，目前已形成了IDM模式和代工模式的IGBT完整產業(yè)鏈。國內廠商不僅實現(xiàn)了技術突破，而且成功把國產化IGBT應用在新能源汽車中。而這里說的國內廠商，最重要的一家就是比亞迪。
所以，您知道為什么我會把比亞迪單拿出來說了么？比亞迪和國內的一些廠商成功的打破了這一領域的壟斷，實現(xiàn)了國產化。
比亞迪的IGBT好不好？達到了什么程度？
既然說比亞迪的IGBT技術打破了國外品牌的壟斷，那么國產的零件質量如何？會不會僅僅是擁有了技術，而質量和水平還不能滿足我們的需求？
如果說2009年的時候我們IGBT技術剛剛開始著手研發(fā)，那么經過十幾年的技術積累，我們現(xiàn)有的IGBT技術已經相當成熟和先進了，2017年比亞迪使用的IGBT2.5代產品在性能上和同類競品差距已經在逐漸縮小，而即將要量產的比亞迪IGBT4.0產品已經超越了國外同類產品，達到了世界先進水平。
憑什么說比亞迪的IGBT4.0產品達到了世界先進水平?
首先，技術指標方面，IGBT4.0在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關鍵指標上，比亞迪IGBT4.0產品達到全球領先水平。
芯片損耗：比亞迪 IGBT4.0產品的綜合損耗相比當前市場主流產品降低了約20%，使得整車電耗降低。以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下，采用比亞迪 IGBT4.0較采用當前市場主流的IGBT，百公里電耗少約3%。
溫度循環(huán)能力：IGBT4.0產品模塊的溫度循環(huán)壽命可以做到當前市場主流產品的10倍以上。
電流輸出能力：搭載IGBT4.0的V-315系列模塊在同等工況下較當前市場主流產品的電流輸出能力提升15%，支持整車具有更強的加速能力。
而為了達到上面說的這些超越，比亞迪也對技術工藝進行了升級，例如將晶圓厚度減薄到120um、生產環(huán)境的潔凈度要求達到最高等級的一級、晶圓的制造用水標準需達到超純水等，這些都是極高的工藝要求。
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除了工藝上的苛刻要求，比亞迪還在材料上做出了創(chuàng)新，這是比亞迪走的一步好棋——第三代半導體材料SiC（碳化硅）。
而我們也從官方得到了相關的信息，比亞迪投巨資布局第三代半導體材料SiC（碳化硅）, 目前已大規(guī)模用于車載電源, 2019年底將推出中國首輛搭載SiC電控的電動車，預計2023年采用SiC基半導體全面替代硅基半導體（如硅基IGBT），引領下一代電動車芯片變革。
?IGBT作為能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷娏﹄娮友b置“CPU”，在全球能源領域大變革浪潮中的地位越來越重要。但目前國內IGBT市場基本由英飛凌、富士、三菱等國外公司壟斷。從2017年下半年IGBT缺貨的苗頭就已經顯現(xiàn)出來了，IGBT各大品牌的供應商紛紛向采購商和客戶發(fā)出通知并要求其做好需求計劃，以保證后期供貨。目前富士IGBT模塊正在量產當中，符合歐盟ROhs指令，適用于汽車電子。
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